Der Mythos vom Tesla Pierce-Arrow

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Uatu
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21.06.2018, 22:58

Einer der verbreitetsten Mythen im Zusammenhang mit Nikola Tesla ist die Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow, einem angeblich von Tesla 1930/1931 auf "Raumenergie"-Betrieb umgebauten Luxusauto der Marke Pierce-Arrow. Diese Geschichte beruht auf äusserst wenigen, äusserst fragwürdigen Quellen, und ist in Anbetracht der historischen Fakten offensichtlicher Unsinn. Es gibt keinerlei ernstzunehmenden Nachweis dafür, dass dieses Auto jemals real existiert hat. Ich habe zusammen mit Asterix vor einiger Zeit umfangreiche Recherchen zu diesem Thema durchgeführt, deren Ergebnisse ich hier vorstellen möchte. Es handelt sich teilweise um Neuerkenntnisse, die meines Wissens nach noch nirgends veröffentlicht wurden.

Zur Einstimmung ein realer Pierce-Arrow von 1931:

Tesla_Pierce-Arrow_Model_1931.jpg
Tesla_Pierce-Arrow_Model_1931.jpg (101.91 KiB) 2074 mal betrachtet

(Quelle: wikimedia.org, CCA 2.0)

Die Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow tauchte erstmals Anfang der 1980er in der Öffentlichkeit auf. Nach dem in der Freie-Energie-Szene sehr verbreiteten Stille-Post-Prinzip (einer schreibt vom anderen ab, keiner überprüft die Quellen, und jeder ändert ein bisschen was ab oder dichtet ein bisschen was hinzu) entstanden im Laufe der Zeit hunderte von verschiedenen Versionen. Einige dieser Versionen waren sehr einflussreich, andere blieben weitgehend unbeachtet. Ich habe mit grossem Aufwand nahezu alle öffentlich zugänglichen Versionen verglichen, um dem Ursprung der Geschichte auf die Spur zu kommen.

Die am häufigsten angegebene ursprüngliche Quelle ist ein Interview, das angeblich 1967 ein Derek Ahlers mit einem Peter Savo geführt haben soll. Die älteste online nachweisbare Erwähnung dieses Interviews findet sich in einer Ausgabe des englischsprachigen Esoterik-Magazins "Essentia" vom Winter 1981. Irgendwann zwischen 1967 und dem Anfang der 1980er sind die Unterlagen über dieses Interview (oder Kopien davon) in den Besitz des (umstrittenen) US-Amerikaners Ralph Bergstresser (1912-1998) gelangt. Von dort sind sie (oder Kopien davon) Anfang der 1980er in den Besitz des (umstrittenen) deutschen Arztes Dr. Hans A. Nieper (1928-1998) gelangt. Von dort sind sie inzwischen in den Besitz des (umstrittenen) deutschen Professors für Leistungselektronik und Energietechnik Prof. Dr.-Ing. Konstantin Meyl gelangt. Diese Unterlagen sind leider nicht öffentlich zugänglich, wurden jedoch u.a. von Herrn Schneider eingesehen (siehe z.B. NET-Journal Jan/Feb 2018 (pdf), S. 15). Allem Anschein nach enthalten sie keine Informationen, die nennenswert über das hinausgehen, was zum Thema Tesla Pierce-Arrow sowieso öffentlich bekannt ist.

Die Person von Peter Savo war bisher eines der grössten Fragezeichen im Zusammenhang mit der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow. Angeblich soll er ein Neffe von Nikola Tesla gewesen sein. Seit die Geschichte Anfang der 1980er in der Öffentlichkeit auftauchte, haben vielfältige Recherchen jedoch eindeutig ergeben, dass Tesla keinen Neffen mit diesem oder einem ähnlichen Namen hatte. Kein tatsächlicher Verwandter und kein Zeitzeuge aus Tesla's Umfeld hat jemals irgendeine Verwandschaft oder Bekanntschaft von Tesla mit einem Peter Savo bestätigt. Da es sich bei Ralph Bergstresser, bei dem die Nachverfolgbarkeit der Unterlagen zu dem Interview endet, um eine ziemlich schillernde Persönlichkeit handelte, erschien es bisher fraglich, ob Peter Savo überhaupt real existiert hat. Diese Frage konnten wir im Rahmen der durchgeführten Recherchen eindeutig beantworten. Peter Savo hat real existiert, und wir konnten seinen Lebensweg grob nachverfolgen. Ausserdem haben wir sehr wahrscheinlich den Nachweis dafür gefunden, dass Peter Savo mit Tesla korrespondiert hat.

Nach dem Vergleich von zahllosen Versionen der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow bin ich zu der Überzeugung gelangt, dass die Version bei Rex Research (neben KeelyNet eine der ältesten und bekanntesten englischsprachigen Websites für derartige Themen) vermutlich die ursprünglichste aller öffentlich zugänglichen Versionen ist. Es sind u.a. einige nachprüfbare Detailinformationen enthalten, die in den meisten anderen Versionen fehlen. Als Quelle wird dort "Unidentified document circulated in the early 1980s" angegeben. Es gibt eine Reihe von Anhaltspunkten dafür, dass diese Version zumindest teilweise mit den sagenumwobenen Interview-Unterlagen übereinstimmt. Z.B. ist in Marc Seifer's Tesla-Biographie ein Ausschnitt aus den Interview-Unterlagen enthalten ("Wizard: The Life and Times of Nikola Tesla", 1998, S. 419), der sich mit dieser Version deckt. In den folgenden Beiträgen möchte ich diese Version sowohl im englischen Original als auch in deutscher Übersetzung wiedergeben.
Uatu
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21.06.2018, 23:00

Information about an Invention by Dr. Nikola Tesla, which is said to have harnessed Cosmic Energy

The following is a summary of an interview on 16 September 1967 of Peter Savo, a nephew of Dr. Nikola Tesla, by Derek Ahlers, an aeronautical engineer. An attempt was made to record Peter's answers to 36 questions prepared in advance. However, Peter talked very freely, in a somewhat rambling fashion, and repeatedly provided the answers before the questions were asked. In addition, since Mr. Savo and Mr. Ahlers have known each other for some 10 years, the subject had previously been discussed and some of this earlier information is included.

Peter Savo was born in Knin, Yugoslavia, just before the turn of the century. As Yugoslavia was then a part of Austria, he entered the Austrian army and learned to fly at the military flying school at Wiener Neustadt. After World War 1 he emigrated to Italy.

Dr. Nikola Tesla was Peter's uncle on his mother's side. It was he who suggested that Peter come to the United States. He met Peter at the boat on arrival and seems to have taken a fatherly interest in him until his death ...

Sometime in 1931, Dr. Tesla took Peter to Buffalo, NY for the unveiling and final testing of a new kind of automobile. Dr. Tesla acted somewhat mysteriously about it, would tell Peter nothing in advance, and even after he had seen the car, answered some of his questions with "Don't ask any questions".

The car turned out to be a standard Pierce-Arrow, with the engine removed and certain other components installed instead. The standard clutch, gear box and drive train remained installed.

Under the hood, there was a brushless electric motor, connected to the engine [?]. The engine was said to measure 40" long by 28" diameter. However, some of these figures may be estimates. Tesla would not divulge who made the motor.

Set into the dash was a "power receiver" consisting of a box measuring about 24" long by 10" wide by 6" high, containing 12 radio tubes. Three of these tubes were model 70-L-7. A vertical antenna consisting of a 6-foot rod, was installed and connected to the power receiver.

The receiver, in turn, was connected to the motor by two heavy, conspicuous cables. Two "spindles" (rods?) about 1/4" diameter by 3" long protruded from the receiver towards the driver. Tesla pushed these in before starting and said: "We now have power". These spindles were in line with the two power cables coming out of the back of the unit and presumably worked two separate power switches.

There was a 12-volt Willard battery installed in the car, but it was for the lights only and much too small to run the car. In any case, the motor was an AC motor.

Peter said that Dr. Tesla had built the power receiver himself in his hotel room, and carried it to Buffalo. The motor was built for him by some unknown company. The motor was completely enclosed and when Peter first saw it, it was stopped. Later, after the engine was running, Dr. Tesla asked Peter to look under the hood to check whether the fan was running. Peter asked what the fan was for and was told that "The engine is running pretty hot". Maximum engine speed was 1800 rpm. Power rating was 80 hp.

To start the car, Dr. Tesla handed Peter an ignition-type key. Peter inserted it and a green light came on, on the dash. Dr. Tesla thereupon said: "The engine is now in motion". The engine could not be heard from the driver's seat at all. When listening under the hood with the engine on, there was a slight hum. The standard accelerator pedal was used to control engine speed. Clutch, brake and gearshift were unchanged.

The instruments on the dash appeared to be standard ones. However, there was a voltmeter which was used to measure output of the receiver. Dr. Tesla commented that the receiver had enough reserve power so that you could drive the car next to a house, connect the wiring, and light up the whole house. There was also some kind of hydraulic pressure gauge on the dash. Peter asked its purpose but Dr. Tesla would not tell him.

Peter drove the car for about 50 miles at speeds up to 90 mph (the speedometer was calibrated to 120 mph). Power seemed at least as good as the normal Pierce-Arrow engine. Acceleration in second gear seemed particularly good. Shifting gears seemed somewhat smoother than with a normal engine.

Dr. Tesla seemed enthusiastic on the first test ride and said, "Peter, this day will make history!" When Peter questioned the source of the energy to drive the car, Dr. Tesla said: "It is a mysterious radiation that comes out of the ether." He said that he did not know where it came from but that it seemed to be available in limitless quantitites and that mankind should be thankful for it as it would soon drive boats, cars, trains and planes. Dr. Tesla and Peter spent 8 days in Buffalo, testing the car. Peter described one incident where they stopped the car at a traffic light and a bystander commented that he could see no smoke coming from the exhaust. Peter replied to him: "We don't have an engine". When they left Buffalo, Dr. Tesla removed the "ignition" key and the radio tubes and took them with him. The car was left at a farmhouse some 20 miles from Buffalo, not far from Niagara Falls.

The car was kept under tight security and this was the reason for keeping it at such a remote spot. Peter heard a rumor that a secretary of Tesla's broke security and told General Electric about it and promptly got fired. Dr. Tesla acted somewhat mysterious and would not answer many of Peter's questions. However, Peter considers this merely part of security measures and categorically ruled out any possibility of a hoax or practical joke.

Peter knows of no specific persons to whom the car was shown. However, about a month after the Buffalo trip he got a phone call form Dr. Lee De Forest, who asked him: "How did you like that car?" Peter expressed his enthusiasm and De Forest then called Tesla one of the greatest living scientists.

About 7 years ago Peter was approached by a Yugoslav diplomat then at the United Nations (Peter could not remember the name but has a record of it) who asked if he could find the engine and power receiver of that car. He dropped the name Rockefeller and said that they "could make millions" if they had this engine to copy. Peter made some attempts to comply, but without results. Peter is very anti-Tito and probably did not try very hard. The diplomat died about two years ago.

Asked whether he knew of any other applications of this type of power, Peter said that Tesla was negotiating with some big shipbuilding concern to build a boat with such an engine. However, when he asked questions about this, Dr. Tesla got annoyed and Peter never found out who the company was.

When asked whatever happened to the car, Peter said that he had heard that it had been shipped to Yugoslavia. However, he has written to friends in Yugoslavia about this and they replied that nothing ever arrived.

Upon being asked whether there was any possibility that drawings of the car might be in existence somewhere, Peter said there was a man in some town in Pennsylvania who might just have such information.

Peter Savo is a lonely, bored old man, living in a cheap Manhattan hotel and supported by his two sons who are US Navy pilots in Viet Nam. His idleness and worries have induced a nervous condition with certain accompanying physical symptoms. I told Peter that he needed an aim and purpose in life and that reconstructing the facts of Dr. Tesla's invention and giving them to the world would be such a purpose, to say nothing of a probable financial reward. Peter thereupon said that he would phone the man in Pennsylvania and would phone others in Akron Ohio and in Chicago. He will also write to his relatives in Yugoslavia, who are surviving members of the Tesla family, to get all possible information.

Since Peter was very poorly off financially, I gave him $20 out of my own pocket for the phone calls and postage. Peter is quite intelligent but lacks a formal education and has quite a thick accent. It is possible that he may be unable to reach the people he has in mind. However, in that event, it is still possible that a search by an experienced investigator who visits the places mentioned above, might locate them. However, this would of course cost more money and the question would then arise as to who has sufficient interest in this information to pay the expenses ...

(Rex Research, minimale Korrekturen von Rechtschreibfehlern von mir)
Uatu
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21.06.2018, 23:01

Informationen über eine Erfindung von Dr. Nikola Tesla, die kosmische Energie genutzt haben soll

Es folgt eine Zusammenfassung eines Interviews vom 16. September 1967 mit Peter Savo, einem Neffen von Dr. Nikola Tesla, geführt von Derek Ahlers, einem Luftfahrt-Ingenieur. Es wurde versucht, Peter's Antworten auf 36 vorbereitete Fragen aufzuzeichnen. Peter sprach jedoch sehr frei, in einer etwas weitschweifigen Art, und lieferte wiederholt Antworten, bevor die entsprechenden Fragen gestellt wurden. Da Mr. Savo und Mr. Ahlers sich bereits seit etwa zehn Jahren kannten, hatten sie das Thema auch in der Vergangenheit schon diskutiert, und einige dieser früheren Informationen sind ebenfalls enthalten.

Peter Savo wurde kurz vor der Jahrhundertwende in Knin, Jugoslawien, geboren. Da Jugoslawien damals ein Teil von Österreich war, trat er in die österreichische Armee ein, und lernte in der Militär-Flugschule in Wiener Neustadt fliegen. Nach dem Ersten Weltkrieg wanderte er nach Italien aus.

Dr. Nikola Tesla war Peter's Onkel mütterlicherseits. Er war es, der vorgeschlagen hatte, dass Peter in die USA kommen sollte. Er traf Peter bei der Ankunft des Schiffs und scheint bis zu seinem Tod ein väterliches Interesse für ihn empfunden zu haben.

Irgendwann im Jahr 1931 nahm Dr. Tesla Peter mit nach Buffalo, New York, zur Enthüllung und zu abschliessenden Tests einer neuen Art von Automobil. Dr. Tesla tat etwas geheimnisvoll, wollte Peter im Voraus nichts sagen, und beantwortete, sogar nachdem Peter das Auto gesehen hatte, einige seiner Fragen mit "Stell keine Fragen".

Das Auto erwies sich als ein normaler Pierce-Arrow, bei dem der Motor ausgebaut, und bestimmte andere Komponenten anstelle dessen eingebaut worden waren. Die Kupplung, das Getriebe, und der Antriebsstrang waren unverändert.

Unter der Haube befand sich ein bürstenloser Elektromotor, der mit dem Motor [?] verbunden war. Der Motor soll 100 cm [40"] lang gewesen sein, und 70 cm [28"] Durchmesser gehabt haben. Einige dieser Werte können jedoch Schätzungen sein. Tesla wollte nicht sagen, wer den Motor gebaut hat.

Im Armaturenbrett war ein "Energie-Empfänger" eingesetzt, der sich in einem etwa 60 cm [24"] langen, 25 cm [10"] breiten, und 15 cm [6"] hohen Gehäuse befand, das 12 Radioröhren enthielt. Drei dieser Röhren waren vom Typ 70-L-7. Eine vertikale Antenne in Form einer 1,80 m [6 ft] langen Stange wurde installiert, und an den Energie-Empfänger angeschlossen.

Der Empfänger wiederum war über zwei schwere, auffällige Kabel mit dem Motor verbunden. Zwei "Spindeln" (Stäbe?) mit etwa 6 mm [1/4"] Durchmesser und 8 cm [3"] Länge ragten aus dem Empfänger in Richtung des Fahrers hervor. Tesla drückte diese vor dem Starten des Motors hinein, und sagte: "Wir haben jetzt Energie". Diese Spindeln waren jeweils auf einer Linie mit den beiden Stromkabeln angeordnet, die aus der Rückseite des Apparats herauskamen, und betätigten vermutlich zwei Leistungsschalter.

Es war eine 12-Volt-Willard-Batterie im Auto installiert, aber diese diente nur für die Beleuchtung, und war viel zu klein, um das Auto anzutreiben. Der Motor war ohnehin ein Wechselstrommotor.

Peter sagte, dass Dr. Tesla den Energie-Empfänger selbst in seinem Hotelzimmer gebaut, und nach Buffalo gebracht habe. Den Motor hatte irgendeine unbekannte Firma für ihn gebaut. Der Motor war komplett geschlossen, und als Peter ihn zum ersten Mal sah, lief er nicht. Später, nachdem der Motor lief, bat Dr. Tesla Peter, unter die Motorhaube zu sehen, um zu überprüfen, ob der Lüfter lief. Peter fragte, welchen Zweck der Lüfter habe, und bekam gesagt, dass "der Motor ziemlich heiss läuft". Die maximale Motordrehzahl betrug 1800 U/min. Die Nennleistung betrug 60 kW [80 hp].

Um das Auto zu starten, gab Dr. Tesla Peter eine Art Zündschlüssel. Peter betätigte ihn, und eine grüne Lampe leuchtete auf dem Armaturenbrett auf. Dr. Tesla sagte daraufhin: "Der Motor läuft jetzt". Der Motor war vom Fahrersitz aus überhaupt nicht zu hören. Unter der Motorhaube konnte man bei laufendem Motor ein leichtes Brummen hören. Das normale Gaspedal diente dazu, die Drehzahl des Motors zu steuern. Kupplung, Bremse und Gangschaltung waren unverändert.

Die Instrumente auf dem Armaturenbrett schienen die allgemein üblichen zu sein. Es gab allerdings ein Voltmeter, das dazu diente, die Ausgangsleistung des Empfängers anzuzeigen. Dr. Tesla erklärte, dass der Empfänger genug Reserveleistung habe, dass man mit dem Auto zu einem Haus fahren, die Verkabelung anschliessen, und das ganze Haus beleuchten könne. Es gab auch eine Art hydraulischen Druckmesser auf dem Armaturenbrett. Peter fragte nach seinem Zweck, aber Dr. Tesla wollte es ihm nicht sagen.

Peter fuhr das Auto über eine Strecke von etwa 80 km [50 miles] mit Geschwindigkeiten von bis zu 145 km/h [90 mph] (der Tacho war auf 190 km/h [120 mph] geeicht). Die Leistung schien mindestens so gut zu sein wie mit einem normalen Pierce-Arrow-Motor. Die Beschleunigung im zweiten Gang schien besonders gut zu sein. Gangwechsel schienen etwas flüssiger als bei einem normalen Motor zu verlaufen.

Dr. Tesla schien von der ersten Testfahrt begeistert zu sein, und sagte: "Peter, dieser Tag wird Geschichte machen!". Als Peter nach der Quelle der Energie fragte, mit der das Auto fuhr, sagte Dr. Tesla: "Es ist eine mysteriöse Strahlung, die aus dem Äther kommt". Er sagte, dass er nicht wisse, wo sie herkomme, aber dass sie in unbegrenzten Mengen verfügbar zu sein schiene, und dass die Menschheit dankbar für sie sein sollte, da sie in Kürze Schiffe, Autos, Züge und Flugzeuge antreiben würde. Dr. Tesla und Peter verbrachten 8 Tage in Buffalo, und testeten das Auto. Peter beschrieb einen Vorfall, bei dem sie mit dem Auto an einer Ampel anhielten, und ein Umstehender anmerkte, dass er keinen Rauch aus dem Auspuff kommen sehe. Peter antwortete ihm: "Wir haben keinen Motor". Als sie Buffalo verliessen, zog Dr. Tesla den "Zündschlüssel" ab, baute die Radioröhren aus, und nahm sie mit. Das Auto blieb bei einem Farmhaus etwa 32 km [20 miles] von Buffalo entfernt, nicht weit von den Niagarafällen, zurück.

Das Auto unterlag strengen Sicherheitsvorkehrungen, und das war der Grund, warum es an einem so abgelegenen Ort abgestellt war. Peter hörte ein Gerücht, dass eine Sekretärin von Tesla gegen die Sicherheitsbestimmungen verstossen, und General Electric davon erzählt hatte, und prompt gefeuert wurde. Dr. Tesla tat etwas geheimnisvoll und beantwortete viele von Peter's Fragen nicht. Peter betrachtet dies jedoch nur als Teil der Sicherheitsvorkehrungen und schloss jede Möglichkeit eines Schwindels oder eines Scherzes kategorisch aus.

Peter weiss von keinen bestimmten Personen, denen das Auto gezeigt wurde. Etwa einen Monat nach dem Aufenthalt in Buffalo bekam er einen Anruf von Dr. Lee De Forest, der ihn fragte: "Wie hat Ihnen das Auto gefallen?". Peter drückte seine Begeisterung aus, und De Forest bezeichnete Tesla anschliessend als einen der grössten lebenden Wissenschaftler.

Vor etwa 7 Jahren wurde Peter von einem jugoslawischen Diplomaten angesprochen, der zu dieser Zeit bei den Vereinten Nationen tätig war (Peter konnte sich nicht an den Namen erinnern, hat aber eine Notiz davon), der ihn fragte, ob er den Motor und den Energie-Empfänger dieses Autos finden könnte. Er erwähnte den Namen Rockefeller, und sagte, dass sie "Millionen machen könnten", wenn sie diesen Motor hätten, um ihn zu kopieren. Peter unternahm einige Versuche in dieser Hinsicht, jedoch ohne Resultate. Peter ist sehr gegen Tito eingestellt, und hat sich wahrscheinlich nicht sehr bemüht. Der Diplomat ist vor ungefähr zwei Jahren gestorben.

Auf die Frage, ob er von anderen Einsatzgebieten dieser Art von Energie wisse, sagte Peter, dass Tesla mit einem grossen Schiffbaukonzern verhandelt habe, um ein Schiff mit einem solchen Motor zu bauen. Als er jedoch Fragen dazu stellte, reagierte Dr. Tesla genervt, und Peter fand nie heraus, um welches Unternehmen es sich handelte.

Auf die Frage, was mit dem Auto passiert sei, sagte Peter, er habe gehört, dass es nach Jugoslawien verschifft worden sei. Er hat dazu jedoch Freunden in Jugoslawien geschrieben, und die haben geantwortet, dass nie etwas angekommen ist.

Auf die Frage, ob die Möglichkeit besteht, dass irgendwo Zeichnungen des Autos existieren könnten, sagte Peter, dass es einen Mann in einer Stadt in Pennsylvania gebe, der solche Informationen haben könnte.

Peter Savo ist ein einsamer, gelangweilter alter Mann, der in einem billigen Hotel in Manhattan lebt, und von seinen beiden Söhnen unterstützt wird, die US-Navy-Piloten in Vietnam sind. Seine Untätigkeit und seine Sorgen haben einen nervösen Zustand mit bestimmten begleitenden körperlichen Symptomen verursacht. Ich sagte Peter, dass er ein Ziel und einen Zweck im Leben brauche, und dass die Rekonstruktion der Fakten von Dr. Tesla's Erfindung, und ihre Weitergabe an die ganze Welt ein solcher Zweck sein würde, ganz zu schweigen von den finanziellen Gewinnaussichten. Peter sagte daraufhin, dass er den Mann in Pennsylvania, und andere in Akron, Ohio und in Chicago anrufen würde. Er will auch an seine Verwandten in Jugoslawien schreiben, die verbliebene Mitglieder der Familie Tesla sind, um alle verfügbaren Informationen zu sammeln.

Da es Peter finanziell sehr schlecht ging, gab ich ihm 20 $ aus meiner eigenen Tasche für die Telefonate und das Porto. Peter ist ziemlich intelligent, hat aber keine formale Ausbildung und einen ziemlich starken Akzent. Es ist möglich, dass es ihm nicht gelingen wird, die Leute, die er im Sinn hat, zu erreichen. In diesem Fall wäre es allerdings immer noch möglich, dass ein erfahrener Ermittler, der die oben genannten Orte besucht, sie finden könnte. Dies würde jedoch natürlich mehr Geld kosten, und es würde sich dann die Frage stellen, wer an diesen Informationen genügend Interesse hat, um die Kosten zu tragen ...

(Rex Research, Übersetzung von mir)
Uatu
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21.06.2018, 23:09

Durch umfangreiche Recherchen bei ancestry.com konnten Asterix und ich, wie bereits erwähnt, die reale Existenz von Peter Savo anhand von historischen Originaldokumenten bestätigen, und seinen Lebensweg grob nachverfolgen. Die Übereinstimmungen mit den Angaben in der obigen Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow sind so eindeutig, dass eine Verwechslung ausgeschlossen ist.

Zunächst eine Zusammenfassung: Peter Savo wurde am 19. Juni 1895 oder 1896 als Petar Slijepcevic in Knin im heutigen Kroatien, und damaligen Königreich Dalmatien, einem Teil Österreich-Ungarns, geboren. Er erlernte den Beruf des Piloten (nähere Einzelheiten sind nicht bekannt). 1919 heiratete er die in Villach in Österreich geborene Slowenin Anna Novak, und hatte mit ihr die Söhne Savo (!) und Georg. 1924 immigrierte er, zunächst ohne seine Familie, in die USA. Im Februar 1924 traf er mit dem Passagierdampfer "Olympic" in New York ein, und stellte kurz danach einen Einbürgerungsantrag. Im August 1929 wurde seinem Einbürgerungsantrag stattgegeben, und er änderte in diesem Rahmen seinen Namen in Peter Savo. Er nahm also den Vornamen seines ältesten Sohnes als Nachnamen an. Im März 1930 holte er seine Frau und seine beiden Söhne, die zu dieser Zeit in Ljubljana (deutsch: Laibach) im damaligen Jugoslawien lebten, zu sich in die USA. Die Vornamen der beiden Söhne wurden im Rahmen der Immigration von Savo auf Peter jr. und von Georg auf George geändert. 1930 lebte die Familie in einer durchschnittlichen Mietwohnung (44 US$ Miete pro Monat) in Detroit, und Peter Savo arbeitete -- in Detroit naheliegend -- in einer Autofabrik. Die Familie besass zu dieser Zeit kein Radio, war also vermutlich nicht allzu wohlhabend. 1940 lebte die Familie in der Stadt St. Claire Shores, Michigan, ca. 21 km von Detroit entfernt. 1941 wurde die Ehe geschieden. 1942 lebte Peter Savo (wahrscheinlich allein) in New York, im Stadtteil Chelsea (ein Teil von Manhattan), und war für die US Navy tätig. 1957 lebte Peter Savo an einer anderen, nicht weit entfernten Adresse in New York, im Stadtteil Upper West Side (ebenfalls ein Teil von Manhattan). Im Januar 1972 ist Peter Savo verstorben. Seine letzte Adresse stimmte vermutlich mit der von 1957 überein. In Tesla's Nachlass im Nikola-Tesla-Museum in Belgrad sind 6 Blätter (wahrscheinlich Briefe, wobei ggf. mehrere Blätter zu einem Brief gehören können) enthalten, die sich sehr wahrscheinlich Peter Savo zuordnen lassen.

Nun zu den Originaldokumenten. Alle folgenden Dokumente ausser der Passagierliste der "Europa" und dem FBI-Dokument stammen von ancestry.com. Obwohl eine Mitgliedschaft dort prinzipiell kostenpflichtig ist, kann man sich für eine 14-tägige Gratis-Probemitgliedschaft anmelden, so dass die Dokumente effektiv kostenfrei zugänglich sind. Da alle Dokumente aus öffentlich zugänglichen Quellen stammen, ist die Veröffentlichung nach Auskunft von ancestry.com ausdrücklich zulässig.

Zunächst die Passagierliste des Passagierdampfers "Olympic", mit dem Peter Savo noch als Petar Slijepcevic im Februar 1924 in die USA immigriert ist.

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Als nächstes Peter Savo's Einbürgerungsantrag (immer noch als Petar Slijepcevic) vom März 1924. Besonders bemerkenswert ist hier die Angabe des Berufs "Pilot". Allzu viele Piloten dürfte es 1924 noch nicht gegeben haben. In Druckschrift ist sein Vorname zwar als "Peter" angegeben, unterschrieben hat er aber eindeutig als "Petar". Ausserdem geht aus der Unterschrift hervor, dass die exakte lateinische Schreibweise des Nachnamens "Slijepčević" lautet (ich verwende allerdings normalerweise trotzdem die vereinfachte lateinische Schreibweise "Slijepcevic", weil Nicht-Standard-Zeichen erfahrungsgemäss immer wieder technische Probleme verursachen).

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Peter_Savo_Naturalization_Application_X.png (1.02 MiB) 2070 mal betrachtet

Als nächstes Peter Savo's Einbürgerungs-Datensatz vom August 1929, aus dem auch die Namensänderung von Slijepcevic auf Savo hervorgeht. Vermutlich wurde der alte Vorname falsch als "Peter" statt "Petar" aus dem Einbürgerungsantrag übernommen.

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Als nächstes die Passagierliste des Passagierdampfers "Europa", mit dem Anna Savo noch als Anna Slijepcevic zusammen mit den beiden Söhnen im März 1930 in die USA immigriert ist.

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(Staatsarchiv Bremen)

Als nächstes der US-Volkszählungs-Datensatz der Familie Savo von 1930. Als Beruf (wahrscheinlich im Sinne des erlernten Berufs) hat Peter Savo wiederum "Pilot", als "Industry" jedoch "Autofabrik" angegeben. Die Vornamen der Söhne lauten inzwischen "Peter jr." statt "Savo", und "George" statt "Georg".

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Als nächstes der US-Volkszählungs-Datensatz der Familie Savo von 1940. Die Besonderheit hierbei ist, dass zwar Peter Savo's Frau und seine Söhne, nicht jedoch er selbst aufgeführt sind. Das durchgestrichene "M" mit der zusätzlich eingetragenen "7" in der Spalte "Marital status" ("Familienstand") bedeutet, wie ich herausgefunden habe, dass der Ehepartner abwesend war. Die "7" war der Wert, den man in diesem Fall in das Datenerfassungssystem eingeben musste -- viele Grüsse aus der Frühzeit der technischen Datenverarbeitung. ;)

Anna_Savo_Census_1940_X.png
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Die Quelldaten der alle 10 Jahre stattfindenden US-Volkszählung werden jeweils nach 72 Jahren veröffentlicht. Quelldaten für Volkszählungen nach 1940 sind daher noch nicht öffentlich zugänglich. Die Quelldaten der US-Volkszählung 1950 werden 2022 veröffentlicht.

Als nächstes die Militär-Einberufungs-Registrationskarte von Peter Savo von 1942. Es handelte sich dabei um den sogenannten "Old Man's Draft" für Männer im Alter von 45-64. Für diese Männer war altersbedingt kein eigentlicher Militärdienst vorgesehen, sondern es sollte erfasst werden, in wie weit ihre Fähigkeiten allgemein zur Unterstützung der Kriegsanstrengungen der USA eingesetzt werden können. Zu dieser Zeit lebte Peter Savo in New York.

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Als nächstes ein Dokument von 1957 aus den freigegebenen Tesla-FBI-Akten. Obwohl sowohl Peter Savo als auch die Tesla-FBI-Akten seit langer Zeit "heisse" Themen bei den Tesla-Interessierten weltweit sind, ist bisher kaum bekannt, dass Peter Savo tatsächlich in einem der Tesla-FBI-Dokumente genannt wird. Aus dem Dokument geht hervor, dass Peter Savo zu dieser Zeit (vermutlich nach wie vor) in New York lebte, jedoch an einer anderen Adresse als 1942. Das Dokument belegt, dass sich Peter Savo zu dieser Zeit für das Thema Tesla interessiert hat. Es spricht aber dagegen, dass Peter Savo mit Tesla verwandt oder auch nur näher bekannt war, weil es sehr naheliegend gewesen wäre, das gegenüber dem FBI zu erwähnen. Eine Kopie einer Ausgabe des angesprochenen "Newsletters" (zwei Seiten) ist ebenfalls in den Tesla-FBI-Akten enthalten. Es handelt sich um hanebüchenen Unsinn ("Tesla was a Venusian").

Peter_Savo_FBI.png
Peter_Savo_FBI.png (496.31 KiB) 2070 mal betrachtet

(Tesla-FBI-Akten, Teil 3, S. 61)

Abschliessend der Social-Security-Death-Datensatz von Peter Savo von 1972. Der Grund für die kleine Abweichung beim Geburtsdatum (22. Juni statt 19. Juni) ist unklar, möglicherweise schlicht ein Fehler. Die Adresse im obigen Tesla-FBI-Dokument (132 W 78th Street in New York) liegt im Bereich der in diesem Datensatz angegebenen Postleitzahl 10024, so dass die Vermutung naheliegt, dass sich die Adresse seit 1957 nicht geändert hat.

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In der fast 10.000 Einträge umfassenden Korrespondenz-Liste (pdf) von Tesla's Nachlass im Nikola-Tesla-Museum in Belgrad sind 6 Blätter (wahrscheinlich Briefe, wobei ggf. mehrere Blätter zu einem Brief gehören können) verzeichnet, die sich sehr wahrscheinlich Peter Savo zuordnen lassen.

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Möglicherweise erlaubt der bisher unbekannte Inhalt dieser Dokumente, die Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow endgültig aufzuklären. Zumindest dürften sie sehr wahrscheinlich Aufschluss darüber geben, ob Peter Savo mit Tesla verwandt oder näher bekannt war. Eine nähere Verwandtschaft oder Bekanntschaft ist allerdings allein schon durch den geringen Umfang der Korrespondenz unwahrscheinlich. Im Vergleich dazu sind z.B. für Tesla's "echten" Neffen Nikola Trbojevich über 100 Blätter verzeichnet.

Ausser bei seiner Immigration 1924 ist Peter Savo auch noch in drei weiteren Schiffs-Passagierlisten verzeichnet: Im Juni 1931 reiste er mit dem Passagierschiff "Saturnia" von Triest (Italien) nach New York, im Dezember 1931 reiste er mit dem Passagierdampfer "Olympic" von Cherbourg (Frankreich) nach New York, und im August 1941 reiste mit dem Passagierschiff "Excalibur" von Lissabon (Portugal) nach New York. Die letztere Reise war anscheinend keine Privatreise, da als Adresse das "State Department, Washington DC" (d.h. das US Aussenministerium) angegeben ist. Die Informationen in diesen Passagierlisten tragen m.E. jedoch nichts wesentliches zum hier betrachteten Thema bei.

Die Passagierliste vom Juni 1931 hat Herr Schneider vor einiger Zeit auch gefunden, und erwähnte sie u.a. in einem Vortrag zum Tesla Pierce-Arrow auf der BINNOTEC-Konferenz im November 2017 (Video 2. Teil, @9:10). Aufgrund von Fehlinformationen aus anderen Quellen ging er jedoch fälschlich davon aus, dass Peter Savo zu dieser Zeit noch gar nicht den USA lebte, und dass die in der Passagierliste angegebene Adresse seiner Familie in Detroit nur die Adresse von "Verwandten oder Bekannten" sei.

Die Angabe, dass Peter Savo in der Militär-Flugschule in Wiener Neustadt fliegen gelernt hat, ist historisch plausibel. Das ehemalige Wiener Neustädter Flugfeld war der erste Flugplatz Österreich-Ungarns und wurde 1909 eingerichtet. Ab 1911 wurden Militärpiloten ausgebildet, und 1913 wurde der gesamte Flugplatz vom Militär übernommen.
Uatu
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21.06.2018, 23:18

Im Verlauf der Recherchen zu Peter Savo tauchten zunehmend Indizien dafür auf, dass er zeitweise für den US-Geheimdienst tätig war. Inzwischen liegen dafür eindeutige Nachweise aus mehreren hochwertigen Quellen vor. Aufgrund der umfangreichen vorhergehenden Recherchen ist eine Verwechslung ausgeschlossen. Peter Savo war mindestens von 1943 bis 1944, möglicherweise aber auch darüber hinaus, für das OSS (Office of Strategic Services), die Vorgängerorganisation des CIA, tätig.

Zunächst der Eintrag zu Peter Savo's OSS-Akte im US-Nationalarchiv:

Peter_Savo_OSS.png
Peter_Savo_OSS.png (61.53 KiB) 1838 mal betrachtet

(US-Nationalarchiv, Record Group 226, Identifier: 6823832, "Savo, Peter")

Die Akte unterliegt zwar keinen Zugangsbeschränkungen mehr, ist aber leider nicht online zugänglich. Vermutlich ist eine Einsicht nur vor Ort im US-Nationalarchiv möglich.

In einem Newsletter des renommierten "American Committee on the History of the Second World War" (inzwischen "WWII Studies Association") von 1988 findet sich ein Verweis auf eine von Peter Savo angefertigte Analyse:
OSS NEW YORK AND FIELD STATION RECORDS
(FIELD FILES: KANDY, KUNMING, LONDON, MADRID, NEW YORK, PARIS, SHANGHAI, SINGAPORE)
BOX AND FOLDER LIST
RECORD GROUP 226
ENTRY 168
[...]

BOX 39, FILE NO. New York OSS Op.-5, FOLDER 555

YUGOSLAVIA - SECRET,
[...] Politi­cal situation. An evaluation of Peter Savo, American citizen of Yugoslavian descent. [...]
Oct. 1941 - Apr. 1942.

(American Committee on the History of the Second World War, Newsletter No. 39, Spring 1988 (pdf), S. 40)     

Diese Akte wird heute im US-Nationalarchiv unter diesem Eintrag geführt. Leider handelt es sich dabei nur um einen Sammeleintrag für -- wie ausdrücklich angegeben ist ;) -- ca. 12,5 lfd. Meter Akten, aus dem die enthaltenen Einzeldokumente nicht hervorgehen.

Ein Verweis auf eine ähnliche Arbeit, die Peter Savo für das OSS angefertigt hat, findet sich interessanterweise ausgerechnet im Nachlassverzeichnis von Tesla's "echtem" Neffen Sava Kosanovic (1894-1956) (da es bisher weder einen deutsch- noch einen englischsprachigen Wikipedia-Eintrag für ihn gibt, führt der Link über Google Translate). Sava Kosanovic war ein jugoslawischer Politiker. Nach der Besetzung Jugoslawiens durch die Achsenmächte im April 1941 war er zeitweise Mitglied der jugoslawischen Exilregierung. Von 1942 bis 1944 hielt er sich in den USA auf. Nach Beginn der Befreiung Jugoslawiens 1944 war er zeitweise Regierungsmitglied und zeitweise jugoslawischer Botschafter in den USA und in Mexiko. Im Rahmen des VENONA-Projekts des US- und britischen Geheimdienstes wurde er als sowjetischer Agent KOLO enttarnt. Die Einrichtung des Nikola-Tesla-Museums in Belgrad, wohin 1952 Tesla's umfangreicher Nachlass gebracht wurde, geht wesentlich auf ihn zurück.
Bericht "Krieg und Bürgerkrieg in Jugoslawien". - Nach Kosanovic's Randnotizen wurde der Bericht von dem Emigranten Petar Savo für das Office of Strategic Service zusammengestellt, und eine Kopie Kosanovic überreicht.

(Archiv Jugoslawien, Inventar Sammlung Sava Kosanovic (pdf), S. 28 (re pdf), Übersetzung von mir)

Zusammengefasst war Peter Savo also in den 1940ern für den US-Geheimdienst OSS mit dem Schwerpunkt auf seiner Heimat Jugoslawien tätig. Es ist sehr naheliegend, dass er sich in diesem Rahmen auch intensiv mit Sava Kosanovic als jugoslawischem Politiker beschäftigt hat. Tesla war dessen Onkel mütterlicherseits. Sava Kosanovic hatte also genau die Verwandschaftsbeziehung zu Tesla, die Peter Savo später -- unter der Annahme, dass das sagenumwobene Interview im wesentlichen wie berichtet stattgefunden hat -- von sich selbst behauptet hat. Als Geheimdienst-Mitarbeiter dürfte Peter Savo Zugang zu Informationen über Sava Kosanovic gehabt haben, die erheblich über das hinausgingen, was für einen Durchschnittsbürger verfügbar war. Das dürfte die Erklärung dafür sein, warum Peter Savo sich später überzeugend als Tesla's Neffe präsentieren konnte.
Uatu
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21.06.2018, 23:24

Nun zu John Derek Ahlers (1912-2000), der 1967 das Interview mit Peter Savo geführt haben soll. Auf der Website des US National Air and Space Museum findet sich der folgende kurze Lebenslauf:

John Derek Ahlers

Member of the Royal Aeronautical Society, AIAA, AOPA, & Quiet Birdmen.
Born April 21, 1912 in Antwerp, Belgium. Discovered aviation in 1917 after seeing Richtofen's red tri-wing Fokker DR-1.
Learned to fly in 1930 at Brooklands Aerodrome near London. Attended New York University, 1934-1936, graduating with a degree in Aeronautical Engineering.
Worked at Glenn L. Martin Co. and Ranger Aircraft as design engineer and test pilot.
Granted U.S. citizenship in 1939. During WWII, represented Ranger Aircraft as a technical advisor to Central and South American nations under the Lend Lease Program. In 1946 became a member of the War Dept's Foreign Liquidation Commission based in Rio de Janeiro.
In 1951 established and managed the Paris office of Lund Aviation. Managed and trained international technical service force for Inflight Motion Pictures.
Established the Miami office of Airclaims Group in 1968 and adjusted aircraft accident claims until retirement in 1983.
Died February 9, 2000.

(US National Air and Space Museum)

Für Ahlers liegt ein US-Volkszählungs-Datensatz von 1940 vor, der mit den obigen Informationen zusammenpasst.

Offensichtlich war Ahlers ein fähiger Luftfahrt-Ingenieur und Pilot. Möglicherweise sind er und Peter Savo dadurch in Kontakt gekommen, dass beide Piloten waren.

Sehr bemerkenswert ist, dass sich Ahlers allem Anschein nach in der Zeit von Anfang der 1980er, als die Geschichte von seinem Interview mit Peter Savo in der Öffentlichkeit auftauchte, bis zu seinem Tod im Jahr 2000 nie öffentlich dazu geäussert hat. Trotz der Merkwürdigkeit spricht das dafür, dass das Interview tatsächlich stattgefunden hat, weil er die Geschichte sonst vermutlich in irgendeiner Weise dementiert hätte.
Uatu
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21.06.2018, 23:30

Nun zu Ralph Edgar Bergstresser (1912-1998) (nicht "Bergstrasser" oder "Bergstraesser", wie in einigen Publikationen fälschlich steht), in dessen Besitz die Interview-Unterlagen (oder Kopien davon) anscheinend irgendwann zwischen 1967 und dem Anfang der 1980er gelangt sind. Über ihn scheint die Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow Anfang der 1980er an die Öffentlichkeit gedrungen zu sein. In den Tesla-FBI-Akten findet sich ein kurzer Lebenslauf für den Zeitraum bis 1945:
For the Bureau's information, BERGSTRESSER was born on July 3, 1912 at Pueblo, Colorado, he is unmarried, and his family resides in Wichita, Kansas. He is a graduate of Northwestern University and until July 1945 had been a employee of the OWI, overseas branch, from March 1943 until January 1945. He had been stationed in China, attached to General Stillwell's Headquarters, and was in charge of the physiological Warfare Department of the OWI. BERGSTRESSER at present is not employed, however, he appears to have ample funds since he travels all over the country and resides in reputable hotels.

(Tesla-FBI-Akten, Teil 3, S. 47)

Für Bergstresser liegen US-Volkszählungs-Datensätze von 1920, 1930 und 1940 vor, die mit den obigen Informationen zusammenpassen.

Bei dem genannten OWI, für das Bergstresser während des Zweiten Weltkriegs zeitweise tätig war, handelt es sich um das U.S. Office of War Information, das man als Propagandaministerium bezeichnen könnte. Bei der Bezeichnung "Physiological Warfare Department" handelt es sich um einen Fehler, es ist das "Psychological Warfare Department" gemeint. Die Tätigkeit für das OWI wird durch eine Schiffs-Passagierliste bestätigt: Im Januar/Februar 1945 reiste Bergstresser mit dem norwegischen Frachtschiff "Margrethe Bakke" von Bombay (Indien) nach New York. Als dienstliche Adresse ist für ihn in dieser Passagierliste (die nur drei Passagiere umfasst) das "U.S. Office of War Information" angegeben. Das OWI ist nicht mit dem OSS (Office of Strategic Services), der Vorgängerorganisation des CIA, zu verwechseln.

Ralph Bergstresser ist hauptsächlich durch die Erfindung des Esoterik-Produkts "Purple Plates" in den 1970ern bekannt geworden. Es handelt sich i.d.R. um purpurfarben eloxierte Aluminiumplatten, denen allerlei wundersame Eigenschaften und Wirkungen zugeschrieben werden, z.B. sollen sie nebulöse "positive Schwingungen" oder "positive Energie" ausstrahlen. Diese "Purple Plates" erfreuen sich auch heute noch einer bemerkenswerten Beliebtheit. Angeblich gehen diese "Purple Plates" auf Ideen von Tesla zurück, wofür es jedoch keinerlei seriöse Grundlage gibt.

Im Zusammenhang mit der Vermarktung von "Purple Plates" wird oft behauptet, Bergstresser sei mit Tesla befreundet gewesen, wobei der Zeitraum dieser angeblichen Freundschaft in den verschiedenen Varianten der Geschichte von einigen Monaten bis zu 20 Jahren vor Tesla's Tod schwankt. Gegenüber Tesla-Biograph Marc Seifer behauptete Bergstresser 1986 im Rahmen eines Telefon-Interviews, Tesla während der letzten 6 Monate vor dessen Tod gekannt zu haben ("Wizard: The Life and Times of Nikola Tesla", 1998, S. 460). Gegenüber Tesla-Biographin Margaret Cheney gab Bergstresser in einem Interview 1993 einen Zeitraum ab Ende Dezember 1942 an, also nur Tage vor Tesla's Tod am 07.01.1943 ("Tesla: Master of Lightning", 1999, S. 154, nicht zu verwechseln mit Cheney's bekannter Tesla-Biographie "Tesla: Man Out of Time"). Es gibt allerdings keinerlei seriösen Nachweis dafür, dass Bergstresser überhaupt mit Tesla befreundet oder bekannt war.

Die erste öffentlich dokumentierte Erwähnung von Ralph Bergstresser im Zusammenhang mit Tesla ist ein vierseitiger Brief des New Yorker FBI-Büros an FBI-Direktor J. Edgar Hoover vom 17. Oktober 1945 (Tesla-FBI-Akten, Teil 3, S. 45). Bergstresser hatte sich an das New Yorker FBI-Büro gewandt, und davor gewarnt, dass der bekannte und einflussreiche Unternehmer und Erfinder Abram N. Spanel (1901-1985), der sich intensiv um Zugang zu Tesla's zu dieser Zeit amtlich versiegelt eingelagertem, wissenschaftlich/technischem Nachlass bemüht hatte, ein pro-russischer Kommunist sei, und insbesondere an Informationen zu militärisch nutzbaren Technologien in Tesla's Nachlass interessiert sei. Der Brief gibt im wesentlichen Bergstresser's Aussagen in diesem Zusammenhang wieder. Beim FBI hat das allerdings niemanden sonderlich beeindruckt, da bereits seit Ende Januar 1943 das Untersuchungsergebnis einer Kommission um den hoch angesehenen Elektrotechnik-Ingenieur und Physiker Prof. John G. Trump vom MIT (ein Onkel des derzeitigen US-Präsidenten Donald Trump) vorlag, die zum eindeutigen Schluss gekommen war, dass Tesla's Nachlass keinerlei militärischen Wert hat (Tesla-FBI-Akten, Teil 1, S. 179). Der Brief schliesst mit der Anmerkung, dass das New Yorker FBI-Büro keine Ermittlungen in diesem Zusammenhang einleiten wird. Der genannte Unternehmer hat damals m.E. vermutlich wirtschaftliche, und keine politischen Interessen verfolgt.

Interessanterweise ist in dem Brief keine Rede davon, dass Bergstresser selbst mit Tesla befreundet oder bekannt war. Bergstresser gab vielmehr an, dass ein Jugendfreund von ihm, Bloyce Fitzgerald (1916-1983?), mit Tesla mehrere Jahre bis zu dessen Tod in Kontakt gestanden habe:
[BERGSTRESSER] said that a boyhood chum of his from Wichita, Kansas, BLOYCE FITZGERALD, had been TESLA'S protege and one of the inventors few confidents. According to BERGSTRESSER, FITZGERALD who is now an Army Private stationed at Wright Field, Dayton, Ohio, is a brilliant 29 year old scientist who spent endless hours with TESLA prior to the latters death, during which time TESLA explained to him most secret experiments. BERGSTRESSER stated that FITZGERALD met TESLA in November 1942, but he had been corresponding with the latter since 1935.

(Tesla-FBI-Akten, Teil 3, S. 45)

Es ist m.E. glaubwürdig, dass Bergstresser und Fitzgerald sich aus ihrer Jugendzeit gekannt haben. Aus ihren US-Volkszählungs-Datensätzen von 1930 und 1940 geht hervor, dass beide zu dieser Zeit in Wichita, Kansas gelebt haben. Die Angaben zum Kontakt zwischen Fitzgerald und Tesla werden durch Original-Briefe in Tesla's Nachlass ("Fitzgerald to Tesla, March 8, 1939; December 20, 1942"), die im Nikola-Tesla-Museum in Belgrad aufbewahrt werden, zumindest grob bestätigt:
Fitzgerald, still in his twenties, had been in postal communication with Tesla since the late 1930s. He had called the inventor on his birthday in 1938 to congratulate him and continued this practice for the next four years. In 1939, Fitzgerald tried to meet Tesla, but it appears that he did not do so at that time. Just two weeks prior to Tesla’s death, Fitzgerald proposed another meeting; it may have taken place.

("Wizard: The Life and Times of Nikola Tesla", 1998, S. 449)

Bergstresser's Darstellung, Fitzgerald wäre Tesla's Schützling und einer seiner wenigen Vertrauten gewesen, dürfte allerdings um einiges übertrieben sein. U.a. sind in der Korrespondenz-Liste (pdf) von Tesla's Nachlass im Nikola-Tesla-Museum in Belgrad nur 6 Blätter (wahrscheinlich Briefe, wobei ggf. mehrere Blätter zu einem Brief gehören können) verzeichnet, die Fitzgerald zugeordnet sind. Vermutlich geht diese übertriebene Darstellung auf Fitzgerald selbst zurück, eine nähere Diskussion dieses Punkts würde hier aber zu weit führen.

Fitzgerald nimmt eine -- bis heute nicht vollständig geklärte -- Schlüsselrolle bei den Vorgängen um Tesla's wissenschaftlich/technischen Nachlass ein. Er wird in einer Vielzahl von FBI-Dokumenten in den Tagen und Wochen nach Tesla's Tod am 07.01.1943 erwähnt. Bergstresser hingegen wird, wie oben erläutert, das erste Mal 1945 aufgrund einer freiwilligen Aussage gegenüber dem FBI erwähnt, und selbst in dieser Aussage ist von einer Freundschaft oder Bekanntschaft mit Tesla keine Rede.

In Anbetracht dieser Zusammenhänge halte ich es für sehr wahrscheinlich, dass Bergstresser Tesla nicht oder zumindest nicht näher gekannt hat, sondern später -- möglicherweise erst nach Fitzgerald's Tod Anfang der 1980er -- Fitzgerald's Erfahrungen mit Tesla als seine eigenen ausgegeben hat.

Der erwähnte Brief mit den Aussagen Bergstresser's war übrigens lange Zeit nur in einer Version freigegeben, in der alles geschwärzt war, was einen Rückschluss auf die Identität Bergstresser's erlaubt hätte. Daher gingen viele, die sich mit dem Thema beschäftigt haben (u.a. Tesla-Biograph Marc Seifer), davon aus, es handle sich um Aussagen eines FBI-Agenten. Dadurch wurde der Inhalt m.E. lange überbewertet. Die ungeschwärzte Version des Briefs wurde erst wesentlich später freigegeben. Die genauen Zeitpunkte, was wann freigegeben wurde, konnte ich noch nicht ermitteln.

Die ursprüngliche Schwärzung der Identität Bergstresser's in diesem Brief hat auch zu einem anderen weit verbreiteten Missverständnis im Zusammenhang mit den Tesla-FBI-Akten geführt. In diesen Akten ist eine detaillierte, 11-seitige Liste von Personen enthalten, die im Laufe der Zeit mit Tesla in näherem Kontakt gestanden hatten, von Verwandten über Freunde bis zu seinem Schneider (Tesla-FBI-Akten, Teil 1, S. 186). Meinem Eindruck nach ist der allgemeine Konsensus, dass -- was auf den ersten Blick auch naheliegend erscheint -- das FBI diese Liste angelegt hat. Das stimmt jedoch nicht. Bergstresser war es, der diese Liste dem FBI übergeben hat (wobei sein Name in der ursprünglich freigegebenen Version des Briefs, wie erwähnt, geschwärzt war):
There is also enclosed herewith a photostatic copy of a list of persons associated with NIKOLA TESLA. This latter item was furnished by Mr. BERGSTRESSER.

(Tesla-FBI-Akten, Teil 3, S. 48)

Es stellt sich die Frage, wer, wenn nicht das FBI, damals mit erheblichem Aufwand diese Liste erstellt hat, und woher Bergstresser sie hatte. Aus dem Inhalt der Liste geht eindeutig hervor, dass sie mit der Absicht erstellt wurde, möglichst viel über Tesla's wissenschaftlich/technische Arbeiten in Erfahrung zu bringen. Obwohl die Liste grösstenteils in unpersönlichem Ton gehalten ist, gibt es einige Abschnitte, die in der ersten Person verfasst sind (z.B. "I contacted ..."). Sie wurde also dem Anschein nach von einer einzelnen Person erstellt. Einige Personen aus Tesla's persönlichem Umfeld, die als Verfasser naheliegend wären (z.B. John O'Neill oder Kenneth Swezey) sind selbst in der Liste enthalten, was sie als Verfasser unwahrscheinlich macht. M.E. deutet alles darauf hin, dass Bloyce Fitzgerald der Verfasser dieser Liste war, was auch erklären würde, wie sie später in den Besitz von Bergstresser gelangt ist.

Interessanterweise ist diese Liste nicht vollständig. Sie ist in weiten Teilen, auch wenn einige Namen ausser der Reihe erscheinen, alphabetisch geordnet, und endet bei "Sk...". Bei der Ausführlichkeit der Liste kann man ausschliessen, dass der Grund dafür ist, dass es bis Z keine Einträge mehr gab. U.a. fehlt Tesla's Neffe Nikola Trbojevich, auf dessen nicht enthaltenen Eintrag es an einer Stelle sogar einen Verweis gibt. Es ist unklar, ob Bergstresser dem FBI die Liste in dieser unvollständigen Form übergeben hat, oder ob das FBI einen Teil -- aus welchem Grund auch immer -- nicht veröffentlicht hat.

Anscheinend war Bergstresser mit der Reaktion des FBI auf seine Aussagen unzufrieden, und beschwerte sich Anfang 1950, als der Antikommunismus der McCarthy-Ära in vollem Lauf war, bei Senator Joseph McCarthy. In einem Brief berichtete er McCarthy, dass das FBI, nachdem er 1945 seine Aussagen gemacht hatte, Ermittlungen gegen Abram N. Spanel aufgenommen hätte, diese jedoch nach einigen Wochen "von oben" gestoppt worden seien. Der zuständige FBI-Agent sei aus dem FBI ausgeschieden, und habe von Bergstresser verlangt, das Thema nie wieder anzusprechen. Er müsse an seine Frau und seine Familie denken. (Quelle: Tesla-FBI-Akten, Teil 3, S. 55).

McCarthy leitete Bergstresser's Brief Mitte 1950 an das FBI weiter. Daraufhin passierte über ein halbes Jahr lang erst mal nichts. Anfang 1951 wurde dann der ehemalige FBI-Agent Mr. R. befragt, der 1945 mit Bergstresser in Kontakt gestanden hatte. Das ergab eine ganz andere Version der Geschichte. Mr. R. war Mitte 1946 aus dem FBI ausgeschieden, um eine Stelle in der Privatwirtschaft anzunehmen. Einige Zeit später habe Bergstresser ihn angerufen, und sich erkundigt, ob das FBI aufgrund seiner Aussagen im Vorjahr irgendetwas unternommen hätte. Er habe Bergstresser daraufhin erklärt, dass er nicht mehr beim FBI tätig sei, und deshalb keine Auskunft darüber geben könne. Er habe definitiv keine Aussagen zu irgendwelchen Ermittlungen des FBI gegen Abram N. Spanel gemacht. Mr. R. glaubte sich zu erinnern -- das Telefongespräch lag immerhin schon fast 5 Jahre zurück -- dass er auf Bergstresser's Frage, warum er beim FBI ausgeschieden sei, geantwortet habe, dass sich die mit der Tätigkeit beim FBI verbundenen häufigen Reisen schlecht mit Frau, Familie und einem kürzlich gekauften Haus vereinbaren liessen. Er habe Bergstresser gebeten, ihn nicht mehr in dieser Angelegenheit anzurufen, da er nicht mehr für das FBI tätig sei. Ergänzend zu der Aussage von Mr. R. stellte das New Yorker FBI-Büro fest, dass es dort keinerlei Unterlagen darüber gebe, dass jemals Ermittlungen gegen Abram N. Spanel durchgeführt wurden. Falls jemandem die Formulierung "keinerlei Unterlagen darüber" verdächtig erscheint, möchte ich nochmal darauf hinweisen, dass sich die Untersuchung auf fast 5 Jahre zurückliegende Vorgänge bezog. (Quelle: Tesla-FBI-Akten, Teil 3, S. 58).

M.E. zeigt diese Episode, dass Bergstresser dazu neigte, Realität und Fantasie zu vermischen. Sehr wahrscheinlich gilt das auch für seine späteren Behauptungen einer Freundschaft oder näheren Bekanntschaft mit Tesla.

Es ist nicht ganz ausgeschlossen, dass die Hartnäckigkeit, mit der sich der eigentlich offensichtlich unsinnige Mythos vom Tesla Pierce-Arrow hält, etwas damit zu tun hat, dass Bergstresser, als eine der Schlüsselpersonen im Zusammenhang mit der Verbreitung dieses Mythos, während des Zweiten Weltkriegs Erfahrung bei einer Regierungsbehörde gesammelt hat, deren Aufgabe im wesentlichen darin bestand, die öffentliche Meinung zu manipulieren.
Uatu
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21.06.2018, 23:30

Eine der ältesten und einflussreichsten Versionen der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow ist ein kurzes, zweiseitiges Kapitel in dem Buch "Revolution in Technik, Medizin, Gesellschaft" des deutschen Arztes Dr. Hans A. Nieper (1928-1998) (nicht zu verwechseln mit dem Buch "Revolution in Medizin und Gesundheit" des gleichen Autors). Von diesem Buch sind von 1981 bis 1983 vier deutschsprachige Auflagen, und 1985 eine englischsprachige Auflage (unter dem Titel "Revolution in Technology, Medicine and Society") erschienen. Das Kapitel zum Tesla Pierce-Arrow ist auf jeden Fall ab der 3. deutschsprachigen Auflage von 1982, und in der englischsprachigen Auflage von 1985 enthalten. Ob es auch in den beiden vorhergehenden deutschsprachigen Auflagen enthalten ist, konnte ich bisher nicht ermitteln.

Dieses Buch hat sowohl im deutsch- als auch im englischsprachigen Raum erheblich zur ursprünglichen Verbreitung der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow beigetragen. Die Version in diesem Buch ist deutlich weniger detailliert als die obige Rex-Research-Version, stimmt aber in weiten Teilen mit dieser überein. Einige Punkte, die von der Rex-Research-Version abweichen, bzw. über diese hinausgehen, sind nachweislich falsch. Da mir nur die englischsprachige Ausgabe vorliegt, zitiere ich aus dieser.

At the age of 70, in a period of deep economic depression, Tesla had considerable financial means.

("Revolution in Technology, Medicine and Society", 1985, S. 188)

Das ist so offensichtlich falsch, dass dieser Punkt nur sehr selten in spätere Versionen der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow übernommen wurde. Es ist allgemein bekannt, und in jeder seriösen Tesla-Biographie nachzulesen, dass Tesla ab ungefähr 1905 bis zu seinem Tod 1943 praktisch durchgehend finanzielle Probleme hatte. Die Weltwirtschaftskrise um 1930 war für Tesla, wie für zahllose andere Menschen, eine besonders schwierige Zeit.

In 1930, Tesla asked his nephew, Petar Savo, who was born in Yugoslavia in 1899, to come to New York. Petar was 43 years younger than his uncle. Up to that date, he had lived under stringent conditions in Yugoslavia, Tesla's country of birth.

("Revolution in Technology, Medicine and Society", 1985, S. 188)

Sowohl das Geburtsjahr 1899, als auch 1930 als Jahr der Immigration in die USA sind eindeutig falsch, wie aus entsprechenden Originaldokumenten (s.o.) hervorgeht. Diese beiden falschen Informationen wurden sowohl einzeln als auch zusammen in viele spätere Versionen der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow übernommen.

Ich halte es für sehr wahrscheinlich, dass diese Version der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow von einem Text abgeleitet wurde, der der Rex-Research-Version sehr ähnlich ist, oder sogar mit dieser übereinstimmt. Die falschen Informationen dürfte der Autor hinzugedichtet haben (z.B. liegt nahe, dass aus der zutreffenden Angabe "kurz vor der Jahrhundertwende" das falsche Jahr "1899" wurde). Es ist nicht erkennbar, dass der Autor zum Thema Tesla Pierce-Arrow Zugang zu Informationen hatte, die über den Inhalt der Rex-Research-Version hinausgehen.
Uatu
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21.06.2018, 23:37

Es gibt eine verbreitete Variante der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow, in der Tesla, abweichend von der obigen Rex-Research-Version, die 12 Röhren und andere Bauteile für den "Energie-Empfänger" erst unmittelbar vor der Fahrt in einem lokalen Radiogeschäft kauft. Auch Herr Schneider verwendet diese Variante (z.B. in seinem Vortrag auf der BINNOTEC-Konferenz im November 2017: Video 2. Teil, @7:58). Ich habe versucht, die Herkunft dieser Variante nachzuverfolgen.

Die Verbreitung dieser Variante geht vermutlich wesentlich auf die KeelyNet-Datei TESLAFE1.ASC vom 30.01.1993 zurück. KeelyNet war zu dieser Zeit eine der international bekanntesten Quellen für Informationen zu grenzwissenschaftlichen Themen von Freier Energie bis UFOs, konnte diese Position allerdings mit dem Aufkommen des Webs nicht behaupten.

Die genannte KeelyNet-Datei geht auf den Artikel "The Electric Auto that almost triumphed" von A.C. Greene in den Dallas Morning News vom 24.01.1993 zurück. Dieser Artikel wiederum geht auf den Artikel "The Forgotten Art of Electric-Powered Automobiles" von Arthur Abrom (möglicherweise ist der Nachname falsch geschrieben) in einem "Packard Newsletter" zurück. "Packard" bezieht sich dabei auf den US-Automobilhersteller Packard. Vermutlich handelt es sich bei dem "Newsletter" um eine Ausgabe des "The Packard Cormorant", dem Magazin des Packard Automobile Clubs. Beide Artikel sind in Textform in der KeelyNet-Datei enthalten.

Leider geht aus der KeelyNet-Datei das Erscheinungsdatum des "Packard Newsletter"-Artikels nicht hervor. Meines Wissens nach ist dieses Erscheinungsdatum auch sonst bisher nicht öffentlich bekannt. In der Textversion des Artikels in der KeelyNet-Datei ist ein Abschnitt enthalten, der zumindest eine grobe zeitliche Einordnung ermöglicht: "In Richardson, Texas last year, two men -- George Thiess and Jack Hooker have advanced the storage battery to a new level. Their new batteries will operate on magnesium made from seawater.". Dieser Abschnitt bezieht sich wahrscheinlich auf den Artikel "New electric car may run on sea water" vom 23.01.1984, der ziemlich genau zu der Beschreibung passt. Daraus würde folgen, dass der "Packard Newsletter"-Artikel ungefähr im Zeitraum 1984/1985 erschienen ist.

In den 1980ern (wohlgemerkt in der Prä-Web-Zeit) war die Zahl der verschiedenen Versionen der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow noch ziemlich überschaubar. Da keine ältere Version bekannt ist, in der die Besonderheiten der "Packard Newsletter"-Version enthalten sind, gehen diese Besonderheiten wahrscheinlich auf diese Version zurück. Das betrifft sowohl den erwähnten Kauf der Röhren und anderer Bauteile für den "Energie-Empfänger" erst unmittelbar vor der Fahrt vor Ort, als auch die Aussage, das Projekt wäre von Pierce-Arrow und George Westinghouse finanziert worden. Beides wurde wahrscheinlich vom Autor der "Packard Newsletter"-Version zu der bestehenden Geschichte hinzugedichtet, und wurde sowohl einzeln als auch zusammen in viele spätere Versionen übernommen. Der bereits 1914 verstorbene George Westinghouse wurde dabei oft durch das Unternehmen Westinghouse oder auch General Electric -- letztere Variante wählte der Autor des Dallas-Morning-News-Artikels -- ersetzt.
Uatu
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21.06.2018, 23:40

In fast allen Versionen der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow wird erwähnt, dass drei der 12 Radioröhren des "Energie-Empfängers" vom Typ "70-L-7" gewesen sein sollen. Einen Röhrentyp mit dieser Bezeichnung, allerdings ohne Bindestriche, und mit angehängtem GT für "Glass Tubular" (die übliche Bauform aus Glas), gibt es tatsächlich. Das GT wurde im allgemeinen Gebrauch öfter weggelassen, weil dieser Röhrentyp in keiner anderen Bauform produziert wurde. Streng genommen gab es aber nur die 70L7GT. Es gibt keinen anderen Röhrentyp aus der Zeit vor 1940, der mit nennenswerter Wahrscheinlichkeit für eine Verwechslung in Frage kommt.

Eigentlich kann man die Betrachtung an dieser Stelle sehr schnell beenden. Dieser Röhrentyp wurde erst im März 1939 in die "Electron Tube Registration List" aufgenommen (siehe z.B. den entsprechenden Eintrag bei radiomuseum.org), was üblicherweise ungefähr dem Zeitpunkt der Markteinführung entsprach. Es gibt eine nachweisbare OEM-Verwendung 1938 im seinerzeit sehr erfolgreichen Kleinradio "Arvin 40 Mighty Mite" (dem "Mächtigen Winzling" ;)), wo in der Werbung stolz darauf hingewiesen wurde, dass es sich bei der eingebauten 70L7GT um eine neuartige ("new-type") Röhre handle. 1930/1931, als angeblich die Testfahrten mit dem Tesla Pierce-Arrow stattgefunden haben sollen, gab es diesen Röhrentyp also überhaupt noch nicht.

Ich möchte aber noch ausführlicher erläutern, warum es diesen Röhrentyp 1930/1931 noch nicht gegeben haben kann. Erfreulicherweise haben die Elektronenröhren-Enthusiasten weltweit eine Vielzahl von technischen Daten und andere Informationen zu historischen Elektronenröhren zusammengetragen. Zum Röhrentyp 70L7GT gibt es auf der bekannten Website "Frank's electron Tube Data sheets" Original-Datenblätter von gleich drei Herstellern: Ken-Rad (1939), Tung-Sol (1945) und General Electric (1947).

Den Datenblättern kann man entnehmen, dass es sich bei dem Typ 70L7GT um eine 2-in-1-Röhre handelt: Sie enthält separat voneinander eine Diode und eine Beam-Tetrode. Die Diode war als Halbwellen-Gleichrichter speziell für US-Netzspannung (zu dieser Zeit 117V), und die Beam-Tetrode als Verstärker vorgesehen. Diese Kombination erlaubte die Konstruktion billiger Radios und ähnlicher Audio-Geräte. Üblicherweise wurde mittels der Diode aus der Netz- die Betriebs-Gleichspannung für das Gerät gewonnen, und die Beam-Tetrode wurde als Audio-Verstärker eingesetzt. Dieser Ansatz erklärt auch die ungewöhnlich hohe Heizspannung von 70 V, für die die "70" in der Bezeichnung steht. Diese Spannung wurde üblicherweise einfach mit einem Vorwiderstand aus der Netzspannung gewonnen. Die Leistungen waren bescheiden. Die Diode lieferte etwa 8 W Ausgangsleistung, und die Beam-Tetrode etwa 1,8 W. Z.B. für ein kleines Radio wie das oben erwähnte "Mighty Mite" war das aber ausreichend. Zusammengefasst wurde diese Röhre also ganz speziell für mit US-Netzspannung betriebene Kleinleistungs-Audiogeräte entwickelt. Man kann sie natürlich auch für andere Zwecke einsetzen, aber zu der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow passt dieser Röhrentyp offensichtlich ziemlich schlecht.

Ein anderer Punkt ist aber noch viel entscheidender. Dafür ist ein kleiner Exkurs in die Geschichte der Elektronenröhre erforderlich. Die ersten Verstärkerröhren, die um 1910 herum aufkamen, waren Trioden. Eine Triode hat drei Elektroden: eine Kathode, eine Anode, und ein Steuergitter dazwischen. Um 1920 herum kam die Tetrode auf, die ein zusätzliches Schirmgitter aufweist, und damit vier Elektroden hat. Neben einer Reihe von wesentlichen Vorteilen gegenüber der Triode weist die Tetrode jedoch eine ungünstige "Delle" im Kennlinienverlauf auf, was unter bestimmten Umständen zu Verzerrungen führt. Philips gelang es 1926 dieses Problem mit einem zusätzlichen Bremsgitter zu lösen. Diese Röhren hatten also nunmehr fünf Elektroden, und wurden als Pentoden bezeichnet. Das in den USA 1934 erteilte Pentoden-Patent war eines der bedeutendsten Patente in der Geschichte der Elektronenröhre.

Für die anderen Röhrenhersteller, darunter Giganten wie RCA (Radio Corporation of America), war dieses Patent, schon als die Erteilung absehbar war, ein Problem. Auf der Suche nach einer Alternative entwickelte die britische EMI (Electric and Musical Industries) Anfang der 1930er die Beam-Tetrode, die das Problem der Kennlinien-"Delle" bei der Tetrode statt mit einem Bremsgitter mit Elektronenleitblechen löste. Mit dieser Lösung lies sich das Pentoden-Patent von Philips umgehen. Da man bei EMI selbst die industrielle Herstellung solcher Röhren als zu schwierig einschätzte, lizenzierte man das Konzept an RCA. Mitte 1936 brachte RCA mit der 6L6 die erste Beam-Tetrode auf den Markt, die sich als riesiger Erfolg erwies. Erst nach dem Erfolg der 6L6 wurden weitere Beam-Tetroden wie die 70L7GT entwickelt.

1930/1931, als angeblich die Testfahrten mit dem Tesla Pierce-Arrow stattgefunden haben sollen, gab es schlichtweg noch keine Beam-Tetroden, und damit auch keine 70L7-Röhren.
Uatu
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21.06.2018, 23:51

Fast 20 Jahre lang, nachdem die Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow Anfang der 1980er in der Öffentlichkeit aufgetaucht war, blieb das Peter-Savo-Interview (wenn auch in vielen verschiedenen Versionen) die einzige Quelle. Trotz intensiver Bemühungen vieler Tesla-Enthusiasten weltweit gelang es nicht, den geringsten seriösen Nachweis dafür zu erbringen, dass das Auto jemals real existiert hat, oder dass ein Peter Savo in irgendeiner Weise mit Tesla verwandt oder auch nur bekannt war. Die gesamte Geschichte beruhte auf nichts weiter als äusserst fragwürdigen Behauptungen. Anfang der 2000er tauchte jedoch plötzlich ausgerechnet in Deutschland eine angebliche zweite Quelle auf.

Der Unternehmer und Erfinder Klaus J. (1925-2014) behauptete, 2001 (nach einigen Quellen auch Ende 2000) bei der Durchsicht alter Akten seines Vaters Heinrich J. (1896-1958) eine "streng vertrauliche" Aktennotiz von 1930 gefunden zu haben, in der sein Vater von einem Treffen mit Tesla und einer Fahrt mit dessen mythischen Pierce-Arrow berichtet. Heinrich J. war zu dieser Zeit Direktor des "Deutschen Erfinderhauses e.V." in Hamburg. Er war im Herbst 1930 von Thomas A. Edison in die USA eingeladen worden, um diesem die Ehrenmitgliedschaft im "Deutschen Erfinderhaus" zu verleihen. Die Ereignisse im Zusammenhang mit Edison sind historisch unstrittig.

Die Rahmenhandlung wird u.a. in einem Interview der Schneiders mit Klaus J. im NET-Journal Mai/Juni 2001 (pdf), S. 4, beschrieben. Ausserdem gibt es ein Audio von 2010, in dem Klaus J. eine Zusammenfassung der Geschichte erzählt.

Über die folgenden Links sind Scans der eigentlichen, zweiseitigen Aktennotiz herunterladbar: Seite 1, Seite 2. Ich weiss nicht, ob die Links längere Zeit verfügbar sein werden, wer sich für das Thema interessiert, sollte also mit dem Herunterladen besser nicht warten.

Ich bin sicher, dass es sich bei dieser Aktennotiz um eine Fälschung handelt, die wahrscheinlich erst unmittelbar vor ihrer angeblichen Entdeckung Anfang der 2000er entstanden ist, in jedem Fall aber erst nach dem Auftauchen der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow in der Öffentlichkeit Anfang der 1980er. Da ohne weiteres denkbar ist, dass Original-Briefpapier und eine Original-Schreibmaschine aus den 1930ern verwendet wurden, wird sich diese Fälschung allerdings forensisch u.U. nur schwer nachweisen lassen.

Lt. der Aktennotiz traf Heinrich J. während der Atlantik-Überfahrt auf dem Passagierschiff "New York" am 12.11.1930 beim Abendessen in der 1. Klasse Petar Savo. Demnach müssten beide in der Passagierliste dieser Fahrt der "New York" verzeichnet sein. Heinrich J. ist darin auch tatsächlich zu finden.

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Asterix und ich haben diese Passagierliste daraufhin auf jede erdenkliche Weise, sowohl mit den hervorragenden unscharfen Suchfunktionen von ancestry.com, als auch unabhängig voneinander manuell nach Peter Savo durchsucht. Das Ergebnis ist absolut eindeutig: Zumindest in den bei ancestry.com vorliegenden Daten ist kein Passagier enthalten, dessen Name auch nur entfernt Peter Savo (oder Petar Slijepcevic) ähnelt. Das ist zugegebenermassen kein absolut sicherer Beweis, spricht aber schwerwiegend dafür, dass Peter Savo nicht an Bord war.

Unabhängig davon ist es aufgrund der Lebenssituation von Peter Savo's Familie zu dieser Zeit, wie sie aus dem US-Volkszählungsdatensatz von 1930 (s.o.) hervorgeht (eine durchschnittliche Mietwohnung, kein Radio), unwahrscheinlich, dass er bei einer Transatlantik-Schiffsreise in der 1. Klasse gereist wäre. Seine Frau und seine Söhne sind bei der Immigration in die USA im März 1930 in der 3. Klasse gereist (s.o.).

Sehr auffällig ist, dass die Beschreibung des Autos selbst in der Aktennotiz eine bemerkenswerte Ähnlichkeit mit dem entsprechenden Abschnitt in der obigen Rex-Research-Version der Geschichte vom Tesla Pierce-Arrow hat. Es werden im wesentlichen die gleichen Komponenten in der gleichen Reihenfolge beschrieben. Nach dem Einschalten des "Energie-Empfängers" sagt Tesla in der Rex-Research-Version (übersetzt) "Wir haben jetzt Energie" und in der Aktennotiz "Nun haben wir Energie". Die Beschreibung in der Aktennotiz ist weniger detailliert, und es gibt ein paar kleine Unterschiede (z.B. wird in der Aktennotiz ein am "Konverter" angeschlossener Schleifschuh beschrieben, und die Erwähnung der Batterie steht an einer anderen Stelle) aber insgesamt sind die beiden Beschreibungen ein bisschen sehr ähnlich dafür, dass sie von zwei verschiedenen Personen völlig unabhängig voneinander 1930 und 1967 (basierend auf den Erinnerungen an ein Erlebnis 1931) entstanden sein sollen.

Obwohl das Treffen von Heinrich J. mit Thomas A. Edison, wie erwähnt, historisch unstrittig ist, gibt es auch an dieser Stelle bereits Merkwürdigkeiten. In dem o.g. Interview im NET-Journal Mai/Juni 2001 (pdf), S. 4, gab Klaus J. für den Zeitpunkt des Treffens seines Vaters mit Edison in Orange, New Jersey, den 13. und 14. November 1930 an. Das ist unmöglich, wie ich gleich erläutern werde. Nun hätte diese Angabe ein Fehler sein können, der irgendwann korrigiert wurde. Offensichtlich ist das aber nicht der Fall, wie -- über 16 Jahre später -- der folgende Screenshot von Herrn Schneider's BINNOTEC-Vortrag vom November 2017 zeigt (Video 1. Teil, @22:57):

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Leider fehlt auf dem obigen Scan der Passagierliste das Ankunftsdatum, es wird von ancestry.com jedoch mit dem 15.11.1930 angegeben. Genau dieses Datum ergibt sich auch, wenn man zu dem auf dem Scan angegebenen Abfahrtsdatum 07.11.1930 die 8 Tage addiert, die die vier Schiffe der "Albert Ballin"-Klasse, zu denen die "New York" gehörte, nach einem Umbau im Winter 1929/1930 für die Strecke Hamburg/New York benötigten. Noch eindeutiger ist der folgende Ausschnitt aus einer New Yorker Zeitung vom 15.11.1930:

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New_York_Incoming_Passenger_Ships_1930-11-15.png (138.99 KiB) 2055 mal betrachtet

("Brooklyn Daily Eagle" am 15.11.1930, S.24)

Am 13. und 14. November 1930 befand sich Heinrich J. also noch auf hoher See, und hat sich zu diesem Zeitpunkt ganz bestimmt nicht mit Edison getroffen. Ich möchte damit ausdrücklich nicht das Treffen mit Edison an sich in Zweifel ziehen, sondern vielmehr das, was Klaus J. in diesem Zusammenhang berichtet.

Auch das in der Aktennotiz angegebene Abfahrtsdatum ist nachweislich falsch:
Am 8. November reiste ich mit dem Schnelldampfer "New York" von Cuxhaven nach Amerika.
Der 8. November 1930 war ein Samstag. Der reguläre Einstiegstag der Passagiere in Cuxhaven war bei dieser wöchentlich stattfindenden Fahrt (bei der sich die vier Schiffe der "Albert Ballin"-Klasse, zu denen die "New York" gehörte, abwechselten) jedoch Freitag. Dieses Schema wurde auch bei der Fahrt der "New York" Anfang November 1930 eingehalten, wie eine ganze Reihe von Zeitungsmeldungen sowohl vor als auch nach der Abfahrt zeigen:
Dampfer New York der Hamburg-Amerika Linie (Kapitän Graalfs) tritt am Freitag, 7. November, von Cuxhaven aus seine nächste Reise nach New York an.

("Hamburger Anzeiger" am 05.11.1930, S. 11)

Angeblich sind Tesla und Heinrich J. am Tag der Fahrt mit dem Pierce-Arrow mit der Bahn von New York City nach Buffalo (dem Standort der Pierce-Arrow Motor Car Company) und am Abend wieder zurück gefahren. In der Aktennotiz selbst steht zwar nicht, dass diese Fahrten mit der Bahn stattgefunden haben sollen, das geht aber aus verschiedenen ergänzenden Aussagen von Klaus J. hervor.
Am folgenden Morgen fuhren die beiden Herren mit der Bahn nach Buffalo, wo Tesla meinem Vater in einer Halle am Stadtrand einen Pierce-Arrow-Luxuswagen vorstellte, der angeblich mit Raumenergie angetrieben wurde.

("Die Urkraft aus dem Universum", 2006)
Der grobe zeitliche Ablauf am Tag der Fahrt ergibt sich aus der Aktennotiz folgendermassen: Tesla traf sich mit Heinrich J. am Vormittag. Anschliessend fuhren sie nach Buffalo zu einer Halle am Stadtrand. Ein Monteur bereitete den Pierce-Arrow ca. eine halbe Stunde für die Fahrt vor. Dann fuhren sie damit zu den Niagarafällen. Dort hielten sie sich etwa eine Stunde auf. Dann fuhren sie zurück zu der Halle in Buffalo. Dort baute der Monteur den "Konverter" aus dem Auto aus. Anschliessend fuhren sie zurück nach New York, und trafen dort vor Mitternacht ein.

New York City und Buffalo sind etwa 470 km Luftlinie und 640 km (heutige) Strassenstrecke voneinander entfernt. Die Bahnfahrt zwischen New York City und Buffalo dauert heute ungefähr 8 Stunden (siehe z.B. hier oder hier). Es ist ziemlich unwahrscheinlich, dass die Fahrzeit 1930 nennenswert kürzer war. Insgesamt sind für die Hin- und Rückfahrt also ungefähr 16 Stunden zu veranschlagen. Selbst wenn man "Vormittag" grosszügig als 6:00 Uhr morgens auslegt, bleiben bis Mitternacht nur 18 Stunden. Zieht man davon 16 Stunden reine Bahnfahrzeit ab, bleiben zwei Stunden für alles andere: Fahrten zu und von den Bahnhöfen, Montagearbeiten vor und nach der Fahrt zu den Niagarafällen, Fahrt zu den Niagarafällen und zurück (Buffalo und die Niagarafälle sind etwa 27 km Luftlinie und 33 km (heutige) Strassenstrecke voneinander entfernt), und eine Stunde Aufenthalt bei den Niagarafällen. Das geht offensichtlich nicht auf, die Zeit reicht nicht. Unabhängig davon ist allein die Vorstellung, dass Tesla im Alter von 74 Jahren ungefähr 16 Stunden Bahnfahrt an einem Tag auf sich genommen haben soll, sehr fragwürdig.

Angeblich zeigte Tesla Heinrich J. während des einstündigen Aufenthalts bei den Niagara-Fällen "das neue Turbo-Kraftwerk, das nach seinen Ideen gebaut wurde". Es ist richtig, dass Tesla an der Planung des ersten Grosskraftwerks bei den Niagara-Fällen (später nach dem Präsidenten der Kraftwerks-Gesellschaft als Edward-Dean-Adams-Kraftwerk bezeichnet) beteiligt war, und dass die dort verwendeten Generatoren auf seinen Patenten beruhten. Dieses Kraftwerk ist ein bedeutender Meilenstein sowohl der Technikgeschichte als auch in Tesla's Leben. Es gibt allerdings ein Problem mit der Aussage in der Aktennotiz: Dieses Kraftwerk ist bereits 1895, d.h. etwa 35 Jahre vor der angeblichen Fahrt mit dem Pierce-Arrow in Betrieb gegangen. Es ist praktisch ausgeschlossen, dass jemand, der 1930 tatsächlich vor Ort war, dieses Kraftwerk als "neu" bezeichnet hätte.

Angeblich haben sich Tesla und Heinrich J. im Waldorf-Astoria-Hotel in New York getroffen:

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Es ist allgemein bekannt, dass Tesla viele Jahre im Waldorf-Astoria-Hotel in New York (zeitweise das grösste Hotel der Welt) lebte. 1930 war das allerdings schon lange nicht mehr der Fall. Die folgende Webseite enthält eine Auflistung, wann Tesla wo wohnte: Tesla's Home Addresses, 1889-1943. Dort ist für das Waldorf-Astoria ein Zeitraum von 1899-1917? angegeben. In verschiedenen anderen Quellen wird ein Zeitraum bis Anfang der 1920er genannt, ab Mitte der 1920er lebte Tesla eindeutig nicht mehr dort. Tesla dürfte auf das Hotel später auch nicht mehr besonders gut zu sprechen gewesen sein, weil er 1915 die Wardenclyffe-Immobilie im Rahmen einer Zwangsversteigerung aufgrund von Schulden an das Hotel verlor. 1917 wurde der Wardenclyffe-Tower von den neuen Eigentümern abgerissen, was vermutlich eine der traumatischsten Erfahrungen in Tesla's Leben war. Das ist aber bei weitem nicht der schwerwiegendste Grund, der gegen ein Treffen im Waldorf-Astoria spricht.

Tesla kann sich mit Heinrich J. unmöglich 1930 im Waldorf-Astoria getroffen haben, weil das originale Waldorf-Astoria 1929 abgerissen, und das Nachfolgegebäude erst im Oktober 1931 fertiggestellt wurde:
It was demolished in 1929 to make way for the construction of the Empire State Building. The present building, at 301 Park Avenue between 49th and 50th Streets in Midtown Manhattan, is a 47-story 190.5 m (625 ft) Art Deco landmark designed by architects Schultze and Weaver, which was completed in 1931.

(Waldorf Astoria New York -- Wikipedia)
Da das originale Waldorf-Astoria in New York seinerzeit eines der mit Abstand angesehensten und berühmtesten Hotels der Welt war, ist eine Verwechslung des Hotels praktisch ausgeschlossen. Der Verfasser der Aktennotiz hat das Treffen mit Tesla in ein zu diesem Zeitpunkt nicht existierendes Hotel verlegt, weil er nicht aus seiner Erinnerung, sondern aus seiner Fantasie berichtet hat.
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22.06.2018, 00:30

Dieser Beitrag ist für die Betrachtung von Tesla's Lebensumständen 1930/1931 reserviert.
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22.06.2018, 00:32

Dieser Beitrag ist für die Betrachtung von Tesla's bekanntem "motive device"-Zitat (s. hier) im Zusammenhang mit dem Thema Tesla Pierce-Arrow reserviert.
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05.07.2018, 12:31

Update: Ergänzung zum "neuen Turbo-Kraftwerk" im "Aktennotiz"-Beitrag. Danke an poipoi von Allmystery für den Hinweis auf diesen Punkt.

Update: Neuer Beitrag zu Peter Savo's Tätigkeit für den US-Geheimdienst OSS.

Ich bitte um Verständnis dafür, dass dieser Thread bis zu seiner Fertigstellung noch nicht als Diskussions-Thread freigegeben ist. Bis dahin gepostete Diskussionsbeiträge werden gelöscht.

Die aktuelle Diskussionsmöglichkeit für Core-Teilnehmer hatte ich ja bereits andernorts erläutert. Neue Teilnehmer bitte ich bei Fragen und Kommentaren zum Thema Tesla Pierce-Arrow vorerst, dafür ein Thema in der Kategorie Off-Topic anzulegen.
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